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藏族老驾驶员重兹:我们是高原司机,也是运动健将

2024-02-20 中国西藏网

  今年是川藏、青藏公路正式通车70周年。

  解放前,在我国的公路上,就像开办“万国汽车展览”一样,行驶着130多种不同牌号的汽车,但却没有一种是我国制造的。解放牌汽车的问世,结束了我国不能生产汽车的历史。

  开着解放车“上道”,手握方向盘一辈子的重兹师傅,是一位有着五十年驾龄的老司机。他印象最深的车型正是解放牌卡车。

  他感情很复杂地说:解放牌汽车,我开过两辆,可以说是我一生最忠实的伙伴。啊呀,怎么开始说起呢?  


图为公路连着村庄和城镇 摄影:索穷

  ——我小时候其实多次有机会上学、参加工作。只是因为爱子心切的父母亲不打算让我出远门,我就一直待在老家帮他们种地放牧。

  ——虽然没有上学,但我很聪明能干,家乡人都是知道的。在我十几岁的时候国家给我们这边的每个乡镇送了一台铁牛牌拖拉机,用于耕地和播种,乡领导第一个想到的就是我,让我去学开,就这样,我当了六年的拖拉机手。过去我们在1元人民币上见过的拖拉机,就是这种铁牛型号。

  ——到了1983年,我也20出头了,改革开放的春风吹到西藏高原,吹到我那地处偏僻的家乡,昌都左贡县。特殊的年代,人人都有一股跃跃欲试的劲头。县里的领导也非常能干,他们及时顺应群众的呼声,已经看到了那么一种趋势,主动作为,要求每乡派一人到县里参加驾训班,培养本地的汽车司机。同样大公无私的乡领导看我年轻、聪明,又有开拖拉机的基础,就派我去学习。前后学习半年,实习一年,1985年拿到正式驾照。

  ——可以说我是很年轻就出来学车的,一开始学的就是解放牌。

  ——记得当时,我的身体还没有完全长开,屁股下面垫着顶千斤顶的油渍麻花的小立方木才能够得着方向盘。况且,我们的那些师傅,自己也还懵懵懂懂。使得我们这些文盲司机对车辆构造的理解非常有限,加上配件不足,修理难,走走停停,开头是很不容易的。

  ——因此,有人戏说当年的解放牌是“老哮喘”,连喘带咳,吭哧瘪肚。我当时可能也有这样的感受。但现在的我可不这样认为。因为有的问题可能是由于我们司机自己年轻无知造成的。举个例子:老司机们都知道有几种方法可以调节化油器的油耗:适当降低浮子室的油位高度;放下化油器主油针等等。你倒是省油了,但是你不让马吃饱,又想让马跑快,这是不可能的,但当时我们小年轻确实不懂这些,以为车子本身有什么问题。实际上,解放牌汽车的质量是相当不错的,人家的设计本身并没有问题,是我们自己不会搞了,然后怪罪于车。

  ——一直到上世纪80年代,我们全左贡县也只有6辆汽车,县里开人民代表大会或政协会议,都会派大卡车去区乡接代表委员进城。尽管只能扛大厢,他们老老少少已经感觉非常满足了。

  ——在那样的氛围里,司机和乘客很容易成为无话不谈的朋友。有些山沟里出来的政协委员为人淳朴,对伟大领袖毛主席充满无限的敬仰,但由于足不出山,可能见识受限。我们笑问他知道毛主席在哪里吗?他很诚恳地说不是在县里吗?!我们这次不是能见到吗?!后来他知道毛主席并不在县里,但是坐过“毛主席的车”,他觉得跟见了毛主席一样荣耀,对我们这些“毛主席的司机”也是格外亲切。

  ——当时,我们那边确实没有客车的概念,人群出远门只能找我们大卡车“包车”,至于安不安全是没条件考虑的,只要能坐上就千恩万谢了。

  ——再到后来,解放牌卡车也被逐步淘汰,我改开东风车,先后开过七八辆,隔两年换台新的,是我开过最久的车型。

  ——解放牌和东风牌适合高原路况和气候,在西藏一度是风光无限的存在。如果硬要说缺点,东风车的底盘相对比较轻,高速行驶中车身不太稳定,不小心容易失去重心出事。

  ——其实,依我的感受,每个车型在每个时段还是在飞速进步着的。如东风牌的方向盘是液压设计,轻便灵活。而过去,解放牌方向盘都是一个纯机械的系统,机械控制的,不是电路或者是控制模块来控制。而且技术比较落后,手感很硬,靠手劲和力度把控,会很累人。

  ——又如解放车的装载量是4吨,而高原型东风康明斯车的载重量是以5吨起步的,更不要说动力的改善。

  ——再到后来,随着东风牌卡车也逐渐被淘汰,我改开拖挂车。一般而言,大型拖挂车的最大载重在50吨到100吨之间。特殊的低平板拖挂车根据需求可以配置更高的承重能力。钢筋水泥因为沉重,没法装满。但是如果装百货、木板等,车身就会很高,把握重心就很关键了。

  ——水泥还只是怕潮,只要盖好篷布问题不大。说到装钢筋,就比较危险了,如果你习惯于在颠簸的高速路上经常急刹车,那可得小心了:车厢里筷子一样捆扎成一打一打的钢筋很容易散开,在巨大力道的惯性下,可能冲破驾驶舱扎到司机,司机可就凶多吉少。那样的事情是真实发生过的。

  ——好处是装载效率发生了翻天覆地的变化。

  ——过去的路况也比现在差。冬季翻越二郎山是单号日放东行车,双号日放西行车,两边都要等很长时间,绝对没有对开的说法,否则非撞了不可。但是,车子要开出路基掉下悬崖也不太可能,因为道路左边是大冰块溜子右边也是大冰块溜子,中间的车辙印又深又硬,要说开出道路也难,说白了就像列车的轨道——想脱轨也不容易。但无论怎么说,有一点是肯定的:都是蜗牛爬山的速度。

  ——我们过去从左贡到拉萨,要开六七天时间,而现在,一天半就到了,甚至更快。我认为那是公路人付出巨大努力的结果。


图为川藏公路东段的一节风景 摄影:索穷

  ——你想想过去我们走到西藏随便哪里,没有“油路”之说,现在相反,土路反而难找。我认为那也是公路人的贡献。

  ——我们对公路人的认识是从“道班”开始的。老家最初没有道班,后来每10公里建起一个道班,会起很大的作用。我后来到阿里出车,发现那边三四百公里都没有道班,因为都是戈壁滩嘛,哪里都是路,哪里也不是路,就像织地毯的经纬线,不知道哪个是主线,想想:道班设在哪里,确实是难题。走这样的道路,如果你一直能跟上老司机们曾经走过的已经硬化的路面,可能会比较顺利。但如果你心急毛躁,自己想另辟蹊径,那就要小心了,很有可能随时陷进看不清的浮土或泥浆里,没有人烟,没有饮水,孤立无援,苦不堪言:后悔去吧年轻人,哈哈哈哈!

  ——但是现在,你再去阿里看看,柏油路平坦、笔直,你想迷路都难了。这时候,道班的地位可能就没有以前那么重要了,他们的工作也会轻松不少。我替他们感到高兴……

  ——拉萨的太阳就是这么好啊,我在这里晒太阳。我们继续聊吧。

  ——到今年,我摸方向盘已整整50年了。最后是持A2牌照下来的,A2驾照是牵引车驾照中的最高级别。按照相关规定,60岁以后,不能再开拖挂车,才开始彻底休息。但其实我身体很好,牙口倍儿棒,再开10年也没有问题。因为我觉得高原上卡车司机的运动量是很大的,一天到晚手忙脚乱处理刹车、离合器、油门、方向盘,还要眼观六路、耳听八方,对各种突发状况作出准确迅速的反应,脑子和身体一刻都不能闲着,运动量不亚于专业运动员,这是我真实的感受。

  ——所以人们喜欢说“驾驶员都是勤快人”,那是练出来的——“公路上不养懒汉”。虽然吃苦受罪,我们到晚年,身体都比较健康,有人就说这叫“因祸得福”。我说这叫“因福得福”好吧。谁能随便碰上这样的“祸”?我还想碰呢。按照我们藏族的说法,那是公路给我们爱公路的人的“索南”(福运)。

  ——对了,我确实还能想起那些神奇、可爱的四川人“带路人”,因为当时没有“导航”的概念,我们又不会看地图,也不会看汉文的指示牌。成雅高速公路快到成都市区的地方有个口子,下去以后会遇到一个村庄,村里人不分男女老幼,穿得像杂牌军一样,人人举着牌子站在车前,热情万丈地纷纷要给我们西藏司机带路。不要怕口音不准,你只要报个地名,什么簇桥、眉山、成办三所、二所,只要他们听清了就可以谈带路的价格,10块钱、20块、30块、50块,谈好了他就上车,把我带到指定的地方。我到了目的地,开始卸车,他就拿着钱高高兴兴地回去了。到第三次第四次我自己会走了,他们又会带更年轻的司机上道,互惠互利、相依为命。我们那磕磕巴巴的汉语最初都是跟着他们学来的“川普”。现在的年轻人可能会觉得像天方夜谭。变化是如此巨大。哎,真是难忘!(中国西藏网 特约撰稿人/索穷)